Copyright (C) NRK

I Arktis skjer det ei utvikling
som set interesser opp mot kvarandre.

Havisen smeltar.

Nesten alle forskarar er samde om at
dette vil få alvorlege følgjer for miljøet.

Men når isen smeltar, opnar det seg òg
ein sjøveg gjennom Polhavet.

Mange har drøymt
om denne nordlege sjøruta,
som kan endre verdsøkonomien.

For andre er det som skjer,
eit mareritt utan ende.

Nær Nordpolen
april 2014





Eg heiter Bernice Notenboom.
Eg er klimavitne og polfarar.

Eg har vore mykje i Arktis
dei siste 20 åra.

Eg elskar dette området
og utfordringane det byr på.

I 2014 prøvde eg å gå på ski
over det isdekte Polhavet -

- frå Nordpolen til Canada.

Fleire hadde gjort det før.

Målet var ikkje å bli den første,
men ein av dei siste.

Hadde havisen no
gjort ferda umogleg?

Filmen handlar ikkje om mitt forsøk på
å vinne eit kappløp mot smeltande havis.

Han handlar
om eit anna kappløp:

Kappløpet om å utnytte økonomiske
utsikter skapte av issmeltinga, -

- særleg utviklinga
av den nordlege sjøruta.

Kva følgjer får auka skipstrafikk
for dette området som eg er så glad i?

Kva følgjer får det for planeten vår?

Det skal eg prøve å finne ut.

SVART KJØLVATN

Norske tekstar:
Anne Margrethe Standal

Frelsaren-på-vatnet-kyrkja,
Murmansk, januar 2015.

Eg er i Murmansk i Russland.

Det er inga straff.
Eg liker kulda i Arktis.

Men eg er her også for
å prøve å forstå Russland.

Landet har store planar om
å utvikle den nordlege sjøruta.

Planen står og fell med eit band med hav
som har danna seg rundt pol-isen.

Kvart år blir meir
av denne ismassen til hav.

Etter som isen forsvinn,
livnar ein gammal draum.

Draumen om ei arktisk sjørute, som
handelsnasjonar har bore på i hundreår.

I 1745 var det eit slikt jag etter
å finne ein snarveg til Austen -

- at den britiske regjeringa
lova ut 20 000 pund -

Ken Burton
Vancouver Maritime Museum
- til den som klarte å finne
ein farbar sjøveg.

Ikkje berre kunne dei få
ein stor pengesum.

Dei kunne også få namnet sitt
på sjøkarta over Arktis.

Mange sette livet til.

Arktis er nådelaust mot alt som
heiter dugløyse, aktløyse og slurv.

På Arktis- og Antarktis-museet
møter eg ein venn, Viktor.

Eg vil vite kvifor russarane er så trygge på
at dei vil lykkast med planane sine i Arktis.

-Mange kulturar ville gitt opp.
-Kvifor det?

Går det gale, gir ein seg.
Men ikkje russarane. Kvifor?

Viktor Bojarskij, Arktis-
og Antarktismuseet, St. Petersburg
Russarane er betre enn andre
til å takle ein håplaus situasjon.

-Kvifor er det slik?
-Vi er slik.

De bur i Arktis,
kystlinja er arktisk.

Høyrer vi til i Asia eller Europa?
Russland høyrer til i nord.

Ikkje i Europa, ikkje i Asia,
men i nord.

Eg lærer stadig meir om kor knytte
russarane er til nordområdet.

Og korleis russiske forskarar og
oppdagarar har teke seg fram i Arktis.

Bak draumen om ein snarveg
over kloden ligg ønsket om -

- å frakte handelsvarer
mellom Europa og Asia -

- over så kort avstand som mogleg.

Kvifor skal vi segle rundt jorda
når vi kan segle over toppen?

No blir ei mengd gods frakta frå Kina
til Europa gjennom Suezkanalen.

Det tek rundt 32 dagar.

Snarvegen går langs
nordkysten av Russland.

Denne ruta gjer turen 12 dagar kortare.

No har verdssamfunnet
fått auga opp for dette.

På grunn av klimaendringane
og issmeltinga i Arktis -

- kan den nordlege sjøruta
bli open for skipstrafikk.

Den arktiske ruta kan
korte ned turen med 7000 km -

- i forhold til ruta
gjennom Suezkanalen.

Issmeltinga opnar
store delar av Polhavet.

Det har utløyst
eit kappløp mellom landa.

Danmark gjer krav på farvatnet
utanfor nordkysten av Grønland.

Russarane hevdar at
nesten halve Polhavet er deira.

Canada hevdar at dei fleste rutene
i Nordvestpassasjen høyrer dei til.

Michael Byers
University of British Columbia
Det ligg betre til rette for skipstrafikk
i nordaust enn i nordvest.

På grunn av vind-
og straumtilhøva i Polhavet -

- blir den russiske delen isfri
før den canadiske.

Kirkenes er den første europeiske
stoppestaden på den nordlege sjøruta.

Det er mars, men hamna er isfri
på grunn av den varme Golfstraumen.

Eg skal snakke med
journalisten Thomas Nilsen -

- om korleis det er å bu i denne
norske byen på toppen av verda.

Herfrå ser vi jernmalmgruva.

Thomas Nilsen
redaktør BarentsObserver
Kirkenes voks fram
rundt gruvedrifta på 1800-talet.

Malmen vart brukt til å byggje Europa.
Europa trong jern etter 2. verdskrigen.

Men i 1990-åra vart gruva stengd.

For nokre få år sidan
vart ho opna igjen.

Ikkje for å byggje Europa,
men for å forsyne Kina med jern.

I Asia blir det produsert TV-apparat,
datamaskinar, bilar, alt mogleg.

Eg trur det blir like viktig for Asia
å frakte varer motsett veg, -

- frå den andre enden av Polhavet.

Då eg flytta frå Oslo, sa vennene mine:

"Du flyttar til verdas ende.
Der skjer det ingenting."

Det var sikkert sant den gongen.

I dag ser mange journalistar Kirkenes
som sentrum for den nye utviklinga.

Det er her det skjer no.

Nye bransjar etablerer seg her,
politikarar kjem hit -

- for å snakke om olje-
og gassutvikling.

Men potensialet
er størst for skipsfarten.

Om skipstrafikken
blir lagd gjennom Polhavet, -

- ligg ikkje russisk Arktis i utkanten
av verda lenger, men i sentrum.

For Russland er den nordlege sjøruta
ein nasjonalistisk draum.

Russland har meir røynsle med
arktisk skipsfart enn noko anna land.

Dei investerer i infrastruktur, isbrytarar,
avansert vêr- og isvarsling, -

- i redningsteneste. Dei ligg langt
framfor alle andre arktiske land.

Russland vil ha skipsfart i nord.

Dei vil trekkje til seg skip
frå Asia, Europa og Amerika.

For dei får store inntekter gjennom
transittavgifter. Så dette er god butikk.

Det kommersielle kjem først. Ikkje berre
i Russland, men i skipsfarten òg.

Tid og pengar er det som tel.

Slik har det ikkje alltid vore.
Sjøtransport gjekk sakte og var dyrt.

Det var ei enkel oppfinning
som endra alt.

Skipskonteinaren blir kalla ein TEU:
twenty foot equivalent unit.

Ein metallboks
som gjorde globaliseringa mogleg.

Før 1956 vart det meste av godset
lasta og lossa av hamnearbeidarar.

Det var arbeidskrevjande,
og arbeidarane vart ofte utnytta.

Dei ulike formene på godset gjorde
lastinga vanskeleg og tidkrevjande.

Før konteinarane kom, tok det
ei veke å losse ein skipslast.

No tek det berre nokre timar.

Systemet er så presist at ein konteinar
full av varer kan krysse havet -

- og vere framme ved målet med
ein tidsmargin på under eit kvarter.

Hamnene er sterkt mekaniserte.

Maskinar skannar produktkodar,
og datamaskinar sporar leveransane.

Få menneske ser eller er borti
det gåtefulle innhaldet i konteinarane.

Den globale skipsfarten
sett frå rommet.

Kvart lys er eit skip.

Over 100 000 skip trafikkerer
havstrekningane i dag.

Skipsfarten held verdshandelen i gang.

Det er vi som gjer
verdshandelen mogleg.

Niels Bjørn Mortensen, Maersk
Utan skipsfart, ingen verdshandel,
inga globalisering.

Den oppgåva løyser vi
så godt vi kan.

Vi er verdas største konteinar-reiarlag.

Globalt finst det 10 000-12 000
konteinarskip.

Eg trur vi står for 16-17 %
av all konteinarfrakta.

Utruleg. Har du tenkt på kor mange
joggeskor det ville vere -

- om dei fylte alle konteinarane dykkar?

Det blir astronomiske tal.

MSC Oscar er det største skipet i verda.

Det er nesten like stort
som fire fotballbanar.

Og det rommar 19 200 konteinarar.

Om vi fylte alle dei med skor,
kor mange kunne skipet romme?

117 mill. skor i éi sending.

Pga. skalafordelar er det billig å frakte
ein konteinar frå Kina til Nord-Europa.

Ofte er det ikkje dyrare enn
å flytte frå éi gate til nabogata.

Og konkurransen er hard.

Prisen for å levere ein konteinar
finn vi på nettet.

I dag er marknadsprisen for frakt av
éin konteinar frå Kina til Los Angeles -

- 1539 dollar (ca. 13 000 kr).

Vi veit at ein konteinar
rommar 6000 par skor.

Så fraktkostnaden for eitt skopar
blir 25 cent (ca. 2 kr).

Korleis er dette mogleg, sjølv med
effektiv konteinarfrakt og skalafordelar?

Det er mogleg pga. ein tredje faktor:

Skipsfarten bruker det billigaste,
skitnaste drivstoffet som finst.

17 av dei største skipa
slepper ut like mykje svovel
som alle bilane i verda.

Mark Jacobson
Stanford University
Skip går på bunkersolje.

Det skitnaste drivstoffet som finst.

Conrad Schneider
Clean Air Task Force
Det er ei seig restsmørje,
det skitnaste av alle drivstoff.

Det australske parlamentet

Dette burde ikkje bli brent.

Andrew Laming
parlamentsmedlem, Australia
Det er motbydeleg!

Det er det skitnaste drivstoffet som finst.

Cor Nobel
Count Companies
Eg vil ikkje seie det slik.

Det er eit restprodukt.

Tjukt og seigt.

Folk koplar det til møkk og utslepp.

Det er sjølvsagt rett.

Den globale skipsfarten bruker over
400 mill. tonn drivstoff. Det er mykje.

Fordi skipa er så store,
har dei gigantiske maskinar -

- som brenner enorme mengder drivstoff.

Berre eitt av dei største skipa
brenner 380 tonn drivstoff per dag.

Kor mykje er eigentleg
380 tonn drivstoff?

Eitt skip brenner 2400 fat per dag.

Når dette drivstoffet brenn, gir det frå seg
mange giftige og dødelege stoff til lufta.

Vi er mest urolege
for svart karbon: sot.

Dette er den største syndaren
når det gjeld utslepp av sot.

80 % av skipsfarten skjer
på nordhalvkula nær Arktis.
8-13 % av alt sot kjem frå skip.

Mark Jacobson, Stanford
Sot er farleg for klimaet -

- fordi det absorberer sollys og gjer det
om til varme som varmar opp lufta.

Det legg seg også på snø og havis
slik at smeltinga går raskare.

Bruk av tungolje
gir store utslepp av sot.

Conrad Schneider
Clean Air Task Force
Sotet frå desse skipa legg seg
på snø- og isvidder, som er kvite.

Sotet er svart, blir oppvarma
og smeltar isen og snøen under seg -

- og akselererer oppvarminga i Arktis.

Dei fleste som studerer klimaendringar,
har fokusert på CO2 -

- og andre drivhusgassar.

Men eg har sett på sot,
som er ein partikkelkomponent.

Sollyset går gjennom drivhusgassar.

Men dei absorberer varme frå jordover-
flata og fangar den varmen nær overflata.

Sot, derimot, er partiklar
som absorberer sollys direkte, -

- og så blir varmen strålt ut til lufta.

Sot varmar opp lufta 1 mill. gonger
meir effektivt enn CO2.

Det tok 20 år å utvikle
algoritmane som måtte til -

- for å granske verknadene av sot.

I 2000 oppdaga eg -

- at nest etter CO2 er sot den fremste
årsaka til global oppvarming.

Sot står for 17-20 %
av den globale oppvarminga.

CO2 står for 40-45 %.

Sot bidreg til minst 20 % av smeltinga
av isen på Grønland og i Arktis.

Over heile verda bidreg sot til issmelting.

Smeltar isen i Arktis og på Grønland,
stig havnivået med fleire meter.

Kystområde blir sette under vatn,
og folk må flytte.

Heile øyar vil forsvinne.

Klimaendringane
fører med seg mykje meir òg, -

- men dette er noko
av det mest dramatiske.

Øya Terschelling i Nederland,
september 2015.

Henk Keizer
Terschelling
Når ein går ned på stranda,
passerer det rundt fem konteinarskip.

Når det er uvêr, gyngar skipa, -

- og då fell det av konteinarar.

Dei er ikkje festa. Det er for dyrt.
Så det gjer dei ikkje i Rotterdam.

Dei fell av. Det ligg kanskje
mange på havbotnen.

Ein dag for eit par år sidan -

- var stranda full av joggeskor.

Vi kalla det ein "skonami".

Herfrå og éi mil i den retninga -

- flaut det av skor
i alle fargar og storleikar.

Det var berre å forsyne seg.

Låg dei parvis?

Det rare er at nokre konteinarar
berre inneheld venstreskor, -

- medan høgreskorne er
i ein annan konteinar.

Så det gjekk sport i å finne
skor som høyrde saman.

Det var litt av ein jobb.

Det kom i nyheitene:
"Skonami på Terschelling".

Det lokka turistar hit.

Skorne vart selde på loppe-
marknad på fastlandet.

Neste år ventar vi jeans.

Eit av selskapa våre rydda heile stranda.

Vi finkjemde stranda, men fann
ingen skor. Men det vekte noko i meg:

Ei undring over korleis skipsfarten
har endra verda vår, nesten i løynd.

Terschelling er ei lita øy
der skattar driv i land.

Men det er ikkje berre der
det kjem skattar på gåtefullt vis.

90 % av alt vi kjøper,
kjem til oss med skip.

Moderne skipsfart kjenneteiknar vår tid.

Likevel veit vi lite om han.

Eg legg noko her og noko der ...

Du legg ditt der ...
Vi har fleire stader enn vi har ting!

Vi må kjøpe fleire ting!

Vi kryssar ikkje hava med skip lenger.

No flyg vi over havstrekningane.

Forholdet vårt til havet
dreier seg no meir om fritid.

Men di større skipa
og verknaden av dei har blitt, -

- di mindre plass har dei i fantasien vår.

Skip skal halde oss flytande.

Men er vi så avhengige av dei
og alle varene dei skaffar oss, -

- at dei til slutt sender oss til botns?

Grønlandsisen er blitt mørkare og
smeltar, så det kan verke håplaust.

Men denne filmen har også godt nytt.

CO2 held seg i atmosfæren i 50-60 år.

Nokre molekyl kan vare i fleire hundre år.

Så når CO2 først er sleppt ut,
vil det halde seg der i lang tid.

Mark Jacobsen
Stanford University
Sot, derimot, held seg
i atmosfæren i 1-3 veker.

Det blir fjerna av nedbør.

Fordi sot forsvinn
frå atmosfæren ganske raskt, -

- kan ein ved å stanse utsleppa
bremse oppvarminga raskare -

- enn ved å minske utsleppa
av andre ting.

Det var stort å oppdage
at dette stoffet var viktig, -

- ikkje berre pga. effekten det har, -

- men fordi ein ved å fjerne det
kan bremse klimaendringane.

Så det er kanskje berre
ved å stanse sotutsleppa -

- vi kan hindre
at havisen i Arktis smeltar heilt.

Det kan forseinke istapet
og gi oss meir tid -

- til å få på plass infrastruktur
for rein energi.

Eg meiner det er den einaste måten
vi kan klare å hindre istapet på.

Dersom vi klarer
å få bort sotet på kort tid, -

- kan vi klare å bremse issmeltinga på
Grønland - og klimaendringane globalt.

Problemet er at det er
kontinuerleg tilførsel av sot.

Det blir sleppt ut
i atmosfæren heile tida.

Skipsfarten må gjere sitt
for å stanse sotutsleppa.

Og det finst ein måte.

Skipa treng ikkje brenne
det skitnaste drivstoffet som finst.

Men hittil har ikkje denne tanken
fått særleg oppslutning.

Men media har begynt å ta opp problema
skipsfarten skaper for folkehelsa.

Helsefaren ved sotutslepp frå skip
er undervurdert.

Klimaendringane truar
50 års framgang i folkehelsa.

Utsleppa frå skip
held seg ikkje ute på havet.

Andrew Green
Puget Sound Clean Air Agency
Dei driv på land med vinden og
blandar seg med anna luftforureining -

- fleire hundre kilometer innover i landet.

Denne luftforureininga fører til
50 000 for tidlege dødsfall i Europa.

Det kostar oss, saman med
sjukdommane, 72 mrd. dollar i året.

Kåre Press-Kristensen
Det økologiske råd, Danmark
Å få ned desse kostnadene er lønnsamt.

Det er mykje billigare å hindre utsleppa
enn å leve med helsekostnadene.

Det er ikkje skipsfarten, men vi, som
ber helsekostnadene for forureininga.

Svoveloksid, SOx, er det mest
helseskadelege utsleppet frå skip.

Skipsfarten er nok ein av dei bransjane
som slepper ut mest SOx.

Men det kjem strengare reglar, -

- så SOx-utsleppa blir sterkt
reduserte i åra som kjem.

Niels Bjørn Mortensen
Maersk
Så skipsfarten blir mykje reinare.

Overgangen blir ikkje lett.
Dette blir svært dyrt.

Dei nye reglane skal setje
ei global grense for svovelutslepp -

- og redusere dei frå 3,5 %
til 0,5 % innan 2020.

Det første trinnet krev at skipa
reduserer svovelutsleppa til 0,1 % -

- når dei går inn i ECA-område.

Dette er utsleppskontrollområde
som begynner 200 nautiske mil -

- frå kysten av Nord-Europa
og Nord-Amerika.

Vi må nå eit mål. Målet med
svovelreduksjon er reinare luft.

Korleis det skal gjerast,
blir overlate til skipseigaren.

Og dei fleste, ikkje berre Maersk, -

- går over til reinare drivstoff
når dei går inn i ECA-område.

Eg tek med drivstoffprøvar til marin-
ingeniørfirmaet Glosten i Seattle.

Eg vil vite meir om forskjellen.

Dette er svært tungt.

Kevin Reynolds
mariningeniør Glosten
Det har svært høg brennverdi.

Energiutnyttinga er fantastisk.

Dette er tungolje, så han har gode
smørjeeigenskapar. Han smør maskinen.

Så når vi er i ope hav, langt frå folk,
bruker vi drivstoff med mykje svovel.

Når vi kjem inn i utsleppskontrollområda,
går vi over til marin gassolje.

Denne er svært lett.

Svært aromatisk.
Nesten som eit reingjeringsmiddel.

Men denne oljen er dobbelt så dyr, -

- han har dårlegare smørje-
eigenskapar og er svært flyktig.

Når vi går inn i ECA, er det ein
omstendeleg prosess å gå frå tungolje -

- og over til denne lette oljen,
som er nokså brennbar og farleg.

Det største problemet med lågsvovel-
drivstoff er prisen. Det er 50 % dyrare.

Derfor er det freistande å bryte reglane.

Om ein konkurrent sparer
10 000-20 000 dollar per dag -

- samanlikna med dei
som følgjer reglane, -

- blir marknaden ein heilt annan.

Mange av dei gode aktørane
blir slått ut på kort tid.

Så dersom regelverket ikkje
blir følgt opp med streng kontroll, -

- kan nokre bli freista til å omgå det.

Forureininga frå skip
er vanskelegare å kontrollere, -

Michael Byers, UBC
- for i internasjonalt farvatn er det berre
flaggstaten som kan utføre kontrollen.

Altså landet der skipet er registrert.

Og dei fleste skipa i verda
er registrerte i framandflaggstatar -

- som Panama, Liberia, Marshalløyane.

Det er svært enkelt. Du berre
skriv inn "flags of convenience" ...

Då kjem du til ei side som heiter
"Internasjonale skipsregister".

Der er det mange land å velje mellom:

Belize, Kambodsja, Malta ...
Men la oss velje Mongolia.

Svært konkurransedyktige avgifter,
låg registreringsavgift, -

- ingen restriksjonar
på nasjonaliteten til mannskapet.

Dei gjer det svært attraktivt for meg
å registrere skipet mitt i Mongolia.

Og her står det:
"Kven som helst kan registrere seg."

Du må registrere skipet ditt, for er det
ikkje registrert, så er det eit piratskip.

Det kan bli stansa av kven som helst.
Skipet må vere registrert ein stad.

Så det gjeld å vere billigast
og ha færrast mogleg reglar -

- for å trekkje til seg
dei mest skruppellause.

Eg treng berre ei eigarskapserklæring
og eit skipsskøyte.

Mongolia grensar ikkje til hav.

Kvifor kan eg registrere skipet mitt der?

Nokre av desse landa er uansvarlege.

Liberia registrerte skip
medan det var borgarkrig der.

Ingen kontrollerte om reiarlaga
følgde reglane deira.

Men Liberia fekk inntekter.

Registreringssystemet deira
er ikkje i Liberia eingong, -

- men på eit advokatkontor i Virginia.

Framandflaggstatane
lokkar til seg reiarlag ved å seie:

"Betal oss, så får de vere i fred."

Derfor er det svært vanskeleg å regulere
skipsfarten i internasjonalt farvatn.

Alle skip må til slutt
innom ei hamn for å bunkre.

Skjer det i ei utsleppskontrollsone,
blir nokre av skipa kontrollerte.

Mine herrar!

Eg vil vite om den nye lova blir følgd.

Eg går om bord i eit svensk skip
som nett har komme frå Brasil.

Mannskapet er filippinsk,
og skipet er registrert i Panama.

Her står det at skipet
seglar på Atlanteren, -

- og at drivstoffet har ein temperatur
på 135° celsius. Så det er tungolje.

Det må vere tungolje
når temperaturen er så høg.

Dagen etter er det i eit utslepps-
kontrollområde. 60 gradar.

Henk Spierenburg,
miljødeptet Nederland
Det tyder på at skipet
gjekk over til anna drivstoff.

Vi må vente på analysen
for å sjå om det stemmer.

Først maskinkontrollrommet, du
viser meg teikninga, så tek vi prøvar.

-Ikkje rør noko.
-Kvifor ikkje?

Små knappar kan fyre av ein rakett!

Vi tek prøven for ECA-området
så nær hovudmaskinen som mogleg.

Når vi tek prøven, må vi vere visse på
at vi har rett drivstoffleidning.

Har vi ikkje peiling,
kan dei seie at det òg er drivstoff.

Når ein ser noko svart, kan ein tru
det er ok. Så ein må ha erfaring -

- for å vite kvar ein finn drivstoffet
som går inn i hovudmaskinen.

Så du må passe på
at dei ikkje lurer deg?

I løpet av 60 sekund
får vi vite svovelinnhaldet.

0,0129 %. Veldig bra.

Så dette er ok, veldig bra.

Det er berre 10 % av skipa
som skal kontrollerast, ifølgje lova?

Ja.

Då er det mange skip
som ikkje blir kontrollerte.

Arnold van Vuuren
miljødeptet, Nederland
Det stemmer.

Problemet er at vi ikkje veit
kva som skjer til havs.

Vi veit kva som skjer
når skipet kjem inn.

Vi må også vite kva som skjer til havs.
Dei legg bak seg mange mil der.

Der kan dei spare pengar.

For å finne ut kva som skjer når skipa er
i ECA-områda, men ikkje går til hamn, -

- er eg ute i Nordsjøen saman med
folk frå Nederlands folkehelseinstitutt.

Ein må samle data til havs for å finne ut
om dei nye reglane blir følgde.

Vi har ein målestasjon på dekket her.

Du ser dei "pipene" på toppen?

Manon Zwart
Folkehelseinstituttet i Nederland
Der går sjølufta inn og blir ført vidare
til instrumenta innvendig.

Velkommen inn.

Nordsjøen er eit av dei mest trafikkerte
og mest forureina havområda i verda.

I verda, ja.

Det skal bli interessant å sjå
kva målingane viser.

I skipsleiene ventar vi
høgare konsentrasjonar.

Dermed veit vi at det er skipa.

Vi legg inn koordinatane,
og instrumenta registrerer tidspunkta.

Då veit vi nøyaktig kva som var kvar.

Innsamling av store datamengder er
kanskje nøkkelen til berekraftige skip.

Og å samle inn data, sjølv til havs,
har aldri vore enklare.

Handhaldne instrument som måler sot
og andre partiklar, er enkle å bruke.

Dei måler luftkvaliteten i tid og rom.

Men dei kan enno ikkje måle utsleppa
frå enkeltskip og slik finne syndarane.

Og det er ingen krav om at skipa
skal rapportere om eigne utslepp.

Sjølv om Nordsjøen er eit ECA-område,
viser målingane tydelege toppar.

Desse skipsrutene
er fulle av skip - og svovel.

Når styresmaktene finn ein måte
å handheve regelverket til havs på, -

- vil det bidra til
å betre folkehelsa.

Endå viktigare: Det vil bidra til å løyse
problemet med utslepp av sot.

Fordi det er så høgt svovelinnhald
i bunkersoljen i dag, -

- kan vi ikkje ha
partikkelfilter på skip.

-Ein kan ikkje ha sotfilter ...?
-Det stemmer.

Det blir altfor mykje svoveloske i filtera.

Kåre Press-Kristensen
Det økologiske råd, Danmark
Så vi må senke svovelinnhaldet
raskt og på globalt nivå.

Men til havs, utanfor ECA-sonene, får
skipa brenne høgsvoveldrivstoff til 2020 -

- etter det noverande regelverket.

Det betyr at det ikkje blir mogleg å bruke
sotfilter til havs på mange år enno.

Eg trur havisen i Arktis
kan forsvinne heilt innan 10-30 år.

Kor fort det går, kjem an på kor fort
havet og atmosfæren blir oppvarma.

Mark Jacobsen
Stanford University
Men vi kan løyse problemet
dersom vi set i verk tiltak no.

Det viktigaste av alt er
å bremse klimaendringane.

Klarer vi ikkje å bremse smeltinga
av havisen og skaden på økosystema, -

- hjelper det lite med opne sjøruter.

Vi klamrar oss til halmstrå om vi trur
det er økonomisk gevinst å hente -

- i eit økologisk samanbrot.

Eg vil vite korleis skipsfarten
kan handle raskare.

Eg dreg til Lloyd's Register
i Southampton i Storbritannia.

Eit 200 år gammalt
maritimt klassifiseringsselskap -

- som ser på framtidige drivstoff.

Skipsfarten blir skulda for å vere
ein dinosaur. Er du samd i det?

Dinosaurane er utdøydde.

Nick Brown,
Lloyd's Register
Og vi kan ikkje risikere
at skipsfarten døyr ut.

Så skipsfarten må utvikle seg.

Kva er den største fornyinga
du har sett så langt?

Motorskipet var den store
utviklinga historisk sett.

No blir det sagt at vi ikkje klarer -

- å forbetre den tradisjonelle
dieselmaskinen stort meir.

Vi ventar på det neste store skiftet.

Cor Nobel
Count Companies
Eg trur at den store endringa,
som begynner å komme no, -

- er bruk av flytande naturgass (LNG).

Det blir satsa mykje på
å framstille LNG.

Eg ser is ... Det liker eg.

Ja, det er is du ser.

-Er tanken veldig kald?
-Ja. Du må ikkje ta på han.

Det er veldig kaldt.

Kva er så bra med LNG?

Dick Meurs
Gate Terminal, Rotterdam
Det er no mogleg
å bruke LNG på transportskip.

Det er reinare drivstoff.

Er de ikkje litt tidleg ute? Det er ingen
store skip som bruker LNG enno.

De byggjer infrastrukturen,
men marknaden er ikkje der.

Det finst allereie 80 skip
som bruker LNG.

Det er viktig at Rotterdam
blir eit LNG-knutepunkt.

Men det er også viktig at det kjem
slike knutepunkt fleire stader i verda.

Ja, for elles kan dei
berre komme til Rotterdam.

Når dei tek den nordlege ruta, blir det
Singapore, Shanghai, Murmansk, -

- Reykjavík, Longyearbyen ...
Og Rotterdam.

I framtida trur eg det blir mogleg -

- å bunkre LNG
i alle hamner i verda.

Lloyd's satsar tungt på LNG.
Kvifor det?

Vi låg langt framme
då gassrevolusjonen begynte.

Fordelen er dei låge
SOx- og NOx-utsleppa.

Då kan ein møte dei lokale utslepps-
krava som har begynt å komme.

Spørsmålet er i kva grad LNG
gir utslepp av drivhusgassar.

Det kan bli eit problem
for kommande generasjonar.

Men no er det mange som støttar gass,
og det er det mange gode grunnar til.

Mange er kritiske til LNG.
LNG bør vere eit overgangsdrivstoff.

Men no er det endestasjonen.

Det er eit godt poeng.

Dette er noko politikarane i
demokratiske land må ta stilling til.

Vil dei halde fram med å bruke fossile
drivstoff, så er gass eit reint alternativ.

Skipsfarten satsar no på LNG -

- og seier at det er
eit overgangsdrivstoff.

James Hansen
tidl. NASA-forskar
LNG og naturgass generelt
blir eit overgangsdrivstoff -

- berre dersom det verkeleg skjer
eit skifte bort frå fossilt brensel.

Men det er ikkje det som skjer.

Vi klarer ikkje å gå bort
frå fossilt brensel -

- utan at dei må rekne inn kostnaden
dei påfører samfunnet.

Derfor bør vi ha ei avgift
på fossilt brensel -

- som blir innkravd på utvinnings-
staden eller i tollhamna.

Då ville det bli mogleg
å fase ut fossilt brensel, -

- og då ville LNG bli den siste fasen
fordi det er minst karbonintensivt.

Men no blir det ikkje brukt
som eit overgangsdrivstoff, -

- berre som nok eit fossilt drivstoff.

Vi må omstille energiinfrastrukturen
til rein, fornybar energi i dag.

Vi kan ikkje vente i 20-30 år
med å starte den omstillinga.

Omstillinga må skje no.

Det beste er å elektrifisere alt
ved å bruke hydrogen, -

- som blir produsert ved hjelp av straum.

Dette er den berekraftige løysinga
på lang sikt.

Alt som vidarefører bruk av fossilt
brensel på skip, er ikkje berekraftig.

Kva er strategien til Maersk?

Vi har ingen bestemt strategi.

Vi vurderer kva som er mogleg, -

- og når tida er der, går vi for det
som er mest realistisk.

Mange selskap er urolege for
karbonfotavtrykket til varene -

- dei til slutt skal selje i butikkane.

Men dei vil også at varene skal
komme raskt frå fabrikken til butikken.

Dei vil ikkje at bikiniane
skal komme i september, -

- eller at juletrea skal komme i januar.

Så det er visse krav
vi må oppfylle.

Vi kan ikkje berre seie: "Vi heiser segl,
og så ser vi når vi er framme."

Tek vi feil avgjerd,
kan vi gå dukken.

Ingen kan føreseie kva som vil skje.

Vi veit ikkje kva dei reine
energiberarane i framtida blir.

Vi har komme så langt teknologisk -

- at vi må la dei skarpaste
hovuda jobbe med saka, -

- og gi dei insentiv til å gjere det.

Elles vil fossilbransjen berre ture fram
som før og sope inn pengar.

James Hansen
tidl. NASA-forskar
Det gjer dei dersom vi lèt dei bruke
atmosfæren som gratis søppelplass.

Ser du all forureininga?
Det er heilt vanvitig.

Ei tåke av ... Rosa ...
Kva kan det vere?

Det er vestavind no,
så det kjem frå sjøen.

Ein feit røyk av skit.

For ein kontrast.
Vindmøller og så skorsteinane bak.

Til sjuande og sist kjem det av
at vi fraktar for mykje.

Vi må tenkje nøye over
om vi bør frakte alt over hava.

Folk flest har ikkje
noko forhold til skipsfarten.

Det er knapt noko band mellom dei.

Eelco Leemans
North Sea Foundation
Det betyr at forbrukaren har
liten innverknad på skipsfarten.

Det vi har lært hittil, er
at det må lønne seg økonomisk -

- å gå over til berekraftig skipsfart.
Elles kjem ingen til å gjere det.

Ingen gjer noko sjølv om sotet legg seg
på isen, eller om vi pumpar partiklar -

- opp i atmosfæren
og skader helsa til folk.

Det må skje eit skifte.
Rotterdam har teke leiinga.

Det finst no ein miljøskipsindeks, ESI.

Hamneavgifta blir lågare for skip
som har mindre utslepp.

Hamna engasjerer seg
for å få reinare sjøtransport.

Kva synest skipsfartsnæringa
om det? Viser dei uvilje?

I starten nølte dei.

Tiedo Vellinga
Rotterdam hamn
Men vi klarte å overtyde dei ved
å gjere det så enkelt som mogleg.

Vi har kontrollmekanismar
som er svært opne.

Dei får hamnerabatt, som langt på veg
dekkjer utgiftene til dyrare drivstoff.

Det er også bra for imaget deira.

Vi innførte systemet for fire år sidan, -

- og no er det ca. 4000 ESI-
registrerte skip på verdsbasis.

Og 39 hamner som gir miljørabatt,
og talet aukar.

ESI vurderer skip etter historikken deira.

Det registrerer utsleppa til skipa
som gir slike opplysningar.

Det gjer det mogleg for forbrukarar
og detaljistar å krevje reinare transport.

Viss forbrukarane kravde at varene dei
kjøper, blir frakta med "rein" transport, -

- ville det vore flott.

Andrew Green
Puget Sound Clean Air Agency
Eit krav om kortreist mat vil også
redusere behovet for transport.

Det har ikkje verka
så veldig realistisk hittil, -

- for forsyningskjedene er komplekse
og relativt usynlege for forbrukaren.

Vi veit lite om varene vi kjøper.

Vi veit ikkje kvar dei kjem frå,
kor stort karbonfotavtrykk dei har.

Vi veit lite om slavearbeid,
dyrevelferd ...

Vi må vite meir om selskapa
og produkta vi kjøper.

For det er vi som gir
desse selskapa inntekter.

Folk vil vite meir om det dei kjøper.

Vi forstår at det vi kjøper,
har direkte innverknad -

- på samfunnet vårt, planeten vår
og livskvaliteten vår.

Vi har utvikla appen "OpenLabel".

Scott Kennedy
OpenLabel
Med den kan vi skanne strekkoden
på alle produkt i verda -

- og utveksle informasjon
om produkta.

Når eg skannar dette produktet,
ser eg at det er fire personar -

- som har sagt noko om det.
Det går på miljø, berekraft -

- og kvar selskapet står politisk.

Ein kan òg tenkje seg
at opplysningar om "rein" frakt -

- blir lagde inn av ein organisasjon som
vil hjelpe forbrukaren å gjere betre val.

Med eit hjelpemiddel som dette
kan alle delta i samtalen -

- og påverke verda rundt oss.

Og ikkje la desse selskapa sende
og produsere varer slik dei vil.

På denne måten kan vi bidra
til den endringa som må komme -

- for at vi skal få ei betre framtid.

Vi kan gjere mykje
for å endre skipsfarten.

Når eg ikkje er i Arktis, -

- held eg foredrag om kva vi kan
gjere for å bremse issmeltinga.

Men Arktis lokkar meg tilbake.

Denne gongen dreg eg til
nordaustspissen av Grønland, -

- den mest urørte plassen eg veit om.

Eg har med instrument
for å gjere luftmålingar.

Her er det verken industri,
folk eller skipsfart.

Eg vil sjå om det er nokon stad i Arktis
som ikkje er merkt av forureining.

Eg vart overraska. Eg målte
både sot og svovel i lufta.

Eg såg på vindkarta, og det var klart
at utsleppa hadde komme frå havet.

Held vi fram som før,
kjem isen i Arktis til å smelte.

Eg klarte ikkje å komme meg
frå Nordpolen til Canada.

Arktis hadde blitt altfor lunefullt,
og eg ville ikkje setje livet på spel.

Men dette er ingenting
mot det som står på spel no.

Tenk om det kjem ein dag
då reine skip seglar over Polhavet.

Då vi tek av oss skylappane
og fraktar færre varer med større medvit.

Då har vi ein reell sjanse til
å bremse issmeltinga i Arktis -

- slik at vi og dyra der får nokre år
til å tilpasse og førebu oss.

Tid til å finne oss til rette
i ei ny og varmare verd.